Préparation des planeurs pour le remorquage

Pendant le vol les efforts sur le cable de remorquage et donc les systèmes d’accroche sur le remorqueur et le planeur peuvent être très importants.
Au cours du remorquage le planeur peut parfois être difficulté ou causer des problèmes au remorqueur de part sa position, sa vitesse ou sa trajectoire. Il faut être en capacité de larguer à tout moment soit pour continuer le vol normalement lorsque l’altitude voulue est atteinte, soit lorsque plus rien ne va plus. L’objectif est de mettre en place un dispositif simple pour qu’il soit facile à utiliser et fiable pour pouvoir larguer le cable sans difficulté. 

Le plus simple : la boucle du cable de remorquage passée dans une fente aménagée à l’avant du fuselage.

1) la fente 
Une fente d’environ 1cm de long et 3mm de large est faite à l’avant du planeur sur un des flancs ou sous le fuselage. 
Choisir pour cela un emplacement qui ne soit pas une zone de renfort du fuselage (passage de renforts en carbone, surcharge de fibre de verre) ni trop près de points d’accroche d’une platine de servos ou d’un support de batterie pour les motoplaneurs.

Si besoin on peut installer un doublage en bois dur ou en fibre de verre et époxy pour consolider le fuselage là ou la fente sera faite.

2) le crochet
En fait il ne s’agit pas d’un crochet proprement dit mais plutôt d’une simple tige en corde à piano de 5/10 de millimètre utilisée pour bloquer la boucle du cable de remoquage. Cette tige est manoeuvrée par un servomoteur commandé de préference par un interupteur dédié sur l’émetteur. Si il n’y a pas de voie ou d’interupteur disponible le servo de largage peut être mis sur la voie des gaz. 
Rien ne doit gêner le déplacement de cette tige. Une solution pratique consiste à faire passer cette corde à piano dans une gaine de PVC qui sera lui même collé à l’intérieur du fuselage.

3) le servo
Choisir un servo standard avec un couple égal au poid du planeur. 
Idéalement le point de montage sur le palonnier du servo sera proche de l’axe du servo pour profiter au mieux du couple du servomoteur. On régle ensuite le débattement du servo sur la radio pour obtenir un déplacement rapide de la corde à piano de 10mm voire 15mm au maximum.

L’installation avec une fente sur le côté ne demande pas l’utilisation de dispositifs spéciaux et convient également pour équiper un motoplaneur. Pour les motoplaneurs il est pratique (et rassurant) de laisser l’hélice en place. Cependant il faudra toujours veiller à ce que le cable et l’hélice ne se touchent pas. Accessoirement les pâles de l’hélice peuvent être assurées sur le fuselage grâce à un petit bout de scotch placé en bout de pâle.

Le simplisime : accrochage par velcro.

L’idée est d’attacher le cable au planeur avec une bande de velcro. Ce système tient bien en traction et il suffira de cabre un peu le planeur pour décrocher au moment choisi. Ce type d’installation convient très bien aux planeurs légers, dans la plage des 500gr à 800gr. Pour les planeurs plus lourds on preférera le système de largage commandé par servo. 

Un morceau de velcro (côté rèche) est installé sur la boucle du cable de remorquage et un autre (côté doux) est collé sous le planeur à l’avant du fuselage. Si on préfère le bande velcro sur le planeur peut être installée sur un côté du planeur. Il faudra alors virer à droite ou à gauche pour décrocher le cable.

L’installation du velcro sur le cable

Pour répartir l’effort on installe sur le planeur un morceau de bande Velcro plus long que celui qui est sur le cable, par exemple un morceau de 12cm sur le planeur pour un morceau de 4cm sur le cable. 
Cette bande doit être fixée solidement pour résister à l’arrachage lorsque le planeur sera mis à cabré. L’adhésif sur les bandes de velcro n’est pas toujours très efficace. Il faudra alors poser cette bande sur un morceau d’adhésif double face avec un adhésif fort, voir photo.

L’installation du velcro sur le planeur

Les systèmes ‘tout fait’.

Pour les planeurs purs il existe des systèmes d’accrochage pour que le câble soit directement au bout du nez du planeur plutôt que sur le côté. Il faudra alors faire un trou sur le devant du fuselage et coller très solidement le dispositif d’accrochage, par exemple avec un congé en choucroute (résine époxy et fibre de verre).

Dispositif avec corde à piano
Dispositif avec crochet intégré

Liens sur le même sujet

http://lesgpr.free.fr/techniquenvol/remorquage/remorquage.htm

http://vdp63.free.fr/remorquage.html

Conseils pour le vol de base

Roulage 

Les débutants peuvent s’entraîner au roulage en ôtant les ailes de leur avion, ce qui leur évitera toute embardée ou décollage involontaire, dus à une vitesse intempestive ou à un coup de vent. Recommandation pour les modèles thermiques: protéger l’intérieur du fuselage des projections de carburant et d’huile brûlée.

La première épreuve en vol que le débutant doit affronter est le vol rectiligne à altitude constante. Une fois l’avion réglé et “trimmé” par l’instructeur, l’élève devra en permanence corriger les modifications de trajectoires dues au vent et autres turbulences (ascendances / descendances). De plus, au fur et à mesure que le réservoir dans le nez de l’avion se vide, l’avion aura tendance à monter et l’élève devra retoucher le trim de la commande de profondeur. Apprendre à détecter une situation “détrimmée” et être capable de retrimmer en cours de vol est un contributeur de succès. 
Vouloir voler avec un avion mal trimmé est un combat permanent qui ne peut que ralentir la progression de l’élève.

Virages


Les premiers virages doivent se faire à faible inclinaison. L’inclinaison est obtenue en actionnant d’un côté ou de l’autre la commande des ailerons (ou la commande de dérive pour un 2 axes). Lorsque l’inclinaison (faible) souhaitée est obtenue, ramener le manche des ailerons au neutre, et soutenir légèrement à la profondeur, car l’avion aura tendance à descendre légèrement. Il faut doser en fonction du comportement de l’avion, sachant que plus l’inclinaison est forte, plus l’avion aura tendance à descendre et demandera donc un soutien à la profondeur. 
Si l’inclinaison en virage est trop forte, on la diminuera en actionnant le manche des ailerons dans le sens opposé. 
Pour arrêter le virage, il faut remettre l’avion à plat en actionnant le manche des ailerons dans le sens opposé au virage. 
Dans la pratique, si on a incliné à droite pour mettre en virage, il faut incliner à gauche pour revenir à plat ( et réciproquement). C’est quelque chose qui avec (beaucoup de) pratique, deviendra automatique. 
Le but de l’exercice consiste donc à effectuer des virages à inclinaison constante et altitude constante, aussi bien à gauche qu’à droite. Pour ce faire, la “figure en huit” est un excellent entraînement.

Roulage depuis la taxiway vers le point de décollage 


Après s’être entraîné au roulage sans les ailes, il est temps de remettre les ailes sur l’avion et de le diriger depuis la taxiway vers le point de décollage, par petits coups de gaz moteur, à vitesse très réduite et sans précipitation.

Décollage 


Phase ô combien indispensable et préalable à tout vol ! 
Le décollage doit toujours se faire face au vent. Pour les premiers décollages, et si l’activité sur votre terrain le permet (sécurité, sécurité, sécurité!). Il sera plus facile de se mettre derrière l’avion, dans l’axe de décollage. Ainsi, vous pourrez mieux observer et corriger les déviations par rapport à l’axe de la piste. 
Après avoir vérifié une dernière fois les sens de débattements des gouvernes, accélérez progressivement et jusqu’au maximum le moteur, tout en corrigeant MODEREMENT à la dérive les déviations de trajectoire pour maintenir l’avion dans l’axe de piste. 
Lorsque la vitesse de décollage est atteinte, tirer légèrement la profondeur pour faire décoller l’avion, et relâcher lorsque l’angle de montée atteint les 10 à 15 degrés. Maintenir les ailes de l’avion à plat avec la commandes des ailerons et continuer à monter gentiment tout droit dans l’axe de piste. 
……ça y est………..Vous volez enfin !

Les problèmes que vous pouvez rencontrer : 


a) Un angle de montée trop fort peut se traduire par un décrochage souvent violent et imparable à faible altitude. Concentrez vous à bien maintenir l’avion à plat sous un angle raisonnable, et tout droit dans l’axe de piste, c’est le plus sûr moyen de gagner de l’altitude en toute sérénité. 
b) Si après la mise des gaz vous n’arrivez pas à maintenir l’avion sur l’axe de roulage et que vous vous mettez à zigzaguer violemment, n’insistez pas ! Repassez immédiatement au ralenti, et continuez à contrôler le roulage jusqu’à l’arrêt de l’avion. Ramenez tranquillement l’avion au point de décollage, respirez un grand coup et recommencez. 
c) Mais surtout, ne cédez pas à la tentation panique d’arracher l’avion du sol, qui se traduira bien souvent par… voir le point a. ci-dessus ! 
Le contrôle de l’axe de roulage est sans aucun doute la phase la plus délicate du décollage, qui conditionne le bon déroulement de la suite.

Préparation à l’atterrissage 


Voici venu le moment de penser à l’atterrissage, de préférence avant d’avoir vidé complètement le réservoir car c’est plus facile de se poser au moteur (vous me croirez la première fois que vous devrez vous poser moteur calé !). Souvenez-vous de ne pas donner d’ordres trop brutaux et exagérés à votre avion, surtout lorsque vous vous rapprochez du sol.

Le plus important à retenir est d’annuler une phase d’atterrissage si celle-ci se présente mal (approche trop courte ou trop longue, actions aux commandes exagérées et/ou brutales, panique du pilote…). Remède : mettre l’avion à plat, remise des gaz à fond, et repasser en montée légère (10 à 15 degrés, comme pour le décollage) en maintenant l’avion bien à plat et en ligne droite jusqu’à avoir atteint une altitude de sécurité convenable (vous savez faire, puisque vous savez décoller !). On reprend son calme, on rejoint la zone d’évolution autorisée (si on en était légèrement sorti, ce qui peut arriver, rien de grave puisque on est en montée, bien à plat et tout droit) et on refait une approche d’atterrissage.

C’est parti pour l’atterrissage : 


Un bon atterrissage commence par une bonne approche ! Il est recommandé de faire une approche en L, comme le font les avions grandeur réelle.

  • 1ère étape : “Branche vent arrière”, parallèlement à la piste, avec un éloignement de 50 à 60 mètres. Lorsque l’avion est en face de vous, réduisez les gaz pour entamer une faible descente. L’avion doit descendre lentement sans prendre de vitesse. Utilisez la profondeur pour maintenir le nez de l’avion légèrement vers le bas, utilisez le moteur pour contrôler la vitesse et le taux de descente. Le secret d’un atterrissage réussi est dans le bon dosage de entre le régime moteur et la légère action à cabrer sur la profondeur, afin d’obtenir une descente graduelle jusqu’au posé de l’avion en face de vous. 
    Plus facile à dire qu’à faire ! L’atterrissage est la phase la plus difficile de l’apprentissage, et demande de la concentration sur le comportement de l’avion.
  • 2ème étape : “Etape de base”, la branche de “vent arrière” est suivie d’un virage à 90° vers la piste (l’avion se retrouve donc perpendiculaire à la piste), et continue sa descente dosée avec le moteur et la profondeur, à vitesse constante.
  • 3ème étape : “Finale” , effectuer un nouveau virage à 90° lorsque l’avion
  • a atteint l’axe de piste (votre instructeur vous aidera à apprécier ce moment, car il n’est pas évident au début de savoir quand effectuer ce dernier virage). A partir de ce moment, et jusqu’au posé des roues, maintenez les ailes en position horizontale, sauf petite corrections de trajectoire pour conserver l’alignement de l’avion sur l’axe de piste. Dosez les gaz moteur, en fonction de votre altitude par rapport à l’entrée de piste : trop bas, maintenez du moteur ou remettez un peu de gaz pour effectuer un pallier à altitude constante, trop haut, réduisez le moteur pour augmenter le taux de descente. Lorsque vous avez franchi le seuil de piste, réduisez complètement le moteur, l’avion doit continuer sa descente jusqu’à environ 30 cm d’altitude. A ce moment là, tirer doucement et progressivement sur la profondeur pour amener la trajectoire de l’avion parallèle à la piste : c’est l’arrondi final, jusqu’au posé des roues !

Souvenez-vous : si ça se présente mal, ou bien si vous commencez à paniquer : remettez les gaz à fond, tirez légèrement sur la profondeur pour repasser en phase de montée légère, tout en maintenant les ailes horizontales. Vous êtes à nouveau en phase de vol connue, et vous pouvez entamer la phase d’atterrissage depuis le début à nouveau.

Que faire en cas de calage du moteur 


Tout dépend de l’altitude et de l’éloignement de l’avion par rapport à la piste…

Calage au décollage (donc faible altitude) : CONTINUER TOUT DROIT DEVANT, en contrôlant la descente de l’avion et l’arrondi, comme à l’atterrissage. Toute tentative de demi-tour pour revenir vers la piste à basse altitude se traduira par un décrochage de l’avion, et plus de casse que si l’avion continue tout droit. 
Calage à altitude intermédiaire, proche de la piste : revenir vers la piste sans traîner, de préférence face au vent, en maintenant une vitesse suffisante à l’avion pour éviter le décrochage. Dès que l’avion est sur la piste, ne pas oublier de le ralentir et d’arrondir avant de poser les roues. 
Il y a toujours un risque de casse dans ces cas là, bien souvent simplement à cause du stress généré par cette situation inattendue… 
Quelques recommandations pour limiter les risques : 
REGLEZ correctement votre moteur (plein régime et ralenti) 
Gardez toujours suffisamment de carburant pour vous poser avant la panne sèche. Le but du jeu n’est pas de vider son réservoir, mais de poser son avion avec le moteur toujours en marche !
Garder toujours à l’esprit que le moteur peut cependant caler, aussi maintenez une altitude de sécurité, compatible avec votre éloignement de la piste afin de vous permettre de rejoindre la piste en vol plané (plus je vole loin, plus je vole haut ! attention à la force du vent : sans moteur et face au vent, le taux de chute est plus important). 
Un avion continue à voler parfaitement sans moteur, dès lors que vous lui maintenez une vitesse suffisante (au-dessus de la vitesse de décrochage), donc continuez à piloter jusqu’au dernier moment (c’est-à-dire le sol) ! Même en posant dans un champ de vignes, on peut limiter la casse en contrôlant la vitesse de l’impact (c’est du vécu…)

Enfin, il n’y a pas de secret : pour progresser, il faut voler et voler régulièrement.
 

Méthodes de mesure du centre de gravité

Points d’appui sur ailes

Pour les modèles les plus légers il suffit de poser le modèle sur les points d’appui où se trouve le CG. Ces points seront marqués à la distance du bord d’attaque indiquée sur le plan ou la notice, généralement au niveau de l’emplanture de l’aile.

Si cette indication n’est pas disponible il faut alors marquer ces points à la corde moyenne à l’aide d’un logiciel de calcul de la corde moyenne

Il existe dans le commerce des balances d’équilibrage, qui permettent de régler précisement, et confortablement, le CG. Les modèles les plus simples seront mécaniques, précis au millimètre. Les modèles numériques seront précis au dixième, à réserver pour le réglage de modèles très légers.

Le marquage des points d’appui n’est plus nécessaire car il suffit d’afficher la distance du CG par rapport au bord d’attaque à l’emplanture sur la règle de la balance et de procéder à l’équilibrage.

Ces balances conviendront pour le réglage du CG de modèle jusque 10kg.

Il est également possible d’en construire soit même :

Balance d’équilibrage simple

Balance d’équilibrage numérique

Suspension du modèle – 1

Cette méthode a l’avantage de visualiser immédiatement la position du CG. Il suffit d’attacher une cordelette d’un côté à l’avant du modèle, à l’axe moteur par exemple, et de l’autre sous la queue de l’avion. On suspend le modèle par un crochet au milieu de la cordelette de façon à ce qu’il pende librement et on attache un fil à plomb sur le crochet.

Pour visualiser la position du CG il suffit de faire glisser le point d’accroche jusqu’à ce que le modèle soit horizontal. Le fil à plomb indiquera la verticale du centre de gravité.

Suspension du modèle – 2

Il est également possible de mesurer la position du CG en suspendant le modèle à une règle tel que décrit sur la page du site des Ailes du Grand Rêle

Par pesée

Pour le centrage des gros modèles, disons au dessus de 15kg, une méthode consiste à mesurer le CG comme sur un avion grandeur. Les mesures et calculs à faire sont décrits dans ce pdf.

Avec cette méthode on va determiner où se trouve le CG ‘physiquement’.

Franck Aguerre a créé un fichier excel très simple à utiliser pour mesurer le CG avec cette méthode. Il suffira de reporter quelques mesures de distance et de poids pour obtenir la valeur du CG.

Quelque soit la méthode il faut comparer la position du CG mesuré par rapport à l’endroit où il doit être, comme indiqué sur le plan ou dans la notice de montage, et corriger l’emplacement du CG mesuré en déplaçant des éléments ou en ajoutant des poids pour avoir ce CG à l’endroit désiré.

Dans la mesure du possible il faut éviter d’utiliser du plomb pour équilibrer le modèle. Il est souvent suffisant de déplacer les accus dans le fuselage pour obtenir le réglage voulu. Si ce n’est pas suffisant on pourrat choisir d’installer des accumulateurs de plus grande capacité et donc plus lourd.

Ce n’est en tout cas qu’un point de départ et la position effective du CG par rapport à l’axe du modèle est également influencée par les surfaces actives (en fait surfaces projetées) en tangage : ailes, stabilisateur et fuselage.

Il faudra impérativement procéder à des tests de centrage en vol pour vérifier le comportement et enfin régler le CG selon ses préférences de pilotage.

Vive le 2.4 !

L’utilisation de la bande de fréquence 2.4GHz est maintenant généralisée pour la radiocommande des modèles réduits. Cette technologie offre beaucoup d’avantages dans l’utilisation et dans les nouvelles possibilités telle que la télémétrie.

Cependant, sur tous les terrains, on a vu des pilotes perdre le contrôle de leur modèle de façon inexpliquée se terminant bien souvent par le crash du modèle.

Dans bien des cas l’analyse post-mortem permet d’identifier une cause venant du modèle lui même (problème d’accu, structure endommagée mécaniquement, etc).
Cependant un nombre non négligeable de cas restent sans réponse et les soupçons se portent alors sur le sytème radio.

La technologie utilisée dans nos systèmes de télécommandes en 2.4GHz est proche du WiFi. Les techniques mises en oeuvre permettent d’éliminer les problèmes de cohabitation avec de nombreux modèles en vol. Le 2.4GHz est aussi moins sensible aux perturbations et aux parasites générés par les moteurs, leurs controleurs, ou les systèmes d’allumage.
Mais comme avec les anciens systèmes de télécommande en 41MHz ou le 72MHz, la transmission et la réception des ondes en 2.4GHz est influencée par la façon dont les antennes sont orientées, leurs installations dans les modèles, et également par l’environement rencontré sur nos terrains.

Les fonctionnements des antennes et des communications hertziennes sont décrits par des formules mathématiques rapidement impressionnantes. L’objectif de cet article est d’illustrer, avec beaucoup de simplification, la propagation des ondes et de donner quelques conseils sur l’installation des antennes dans les modèles volants.
Il résume des informations techniques provenant de constructeurs, d’informations échangées dans les forums spécialisés ou d’expériences de modélistes.

Le champs électromagnétique autour d’une antenne

Pour faire simple le champs électromagnétique autour d’une antenne type monobrin ressemble à un tore orienté à 90° par rapport à l’axe de l’antenne. Sa forme (diagramme de rayonnement) va dépendre des caractéristiques physiques de l’antenne tandis que sa taille sera fonction de la puissance du signal émis en mode émission, de la sensibilité en mode réception, et du gain de l’antenne.
On pense naturellement à l’antenne de l’émetteur mais ceci est valable pour les récepteurs 2.4GHz qui ont un mode émission pour leur fonctionnement, par exemple lors des échanges avec l’émetteur pour les sauts de fréquence ou pour les transmissions de données télémétriques.
Pour les besoins de l’illustration les champs électromagnetiques seront représentés dans cette page par de tores relativement minces et avec une zone de rayonnement aux limites finies.
Dans la réalité la forme du champ électromagnétique sera plus diffuse et avec une attenuation de l’onde émise ou de la zone de réception diminuant plus progressivement.

Dans la figure ci-dessous on peut voir comment l’orientation des antennes, et donc des champs électromagnétiques, influe sur la façon dont l’énergie est diffusée et donc sur la qualité du signal. Tel que l’émetteur est orienté le signal maximum sera capté par l’antenne 1 du récepteur (antennes parallèles), le signal capté par l’antenne 2 sera moyen (antennes perpendiculaires). Le signal est au minimum lorsque les 2 antennes sont colinéaires, c.a.d alignées sur le même axe.

Les antennes omnidirectionnelles, type mono-brin, sont les plus utilisées dans nos systèmes de télécommande. Le champ électromagnétique est réparti à l’avant et à l’arrière de l’axe de l’antenne.
On rencontre également des antennes patch qui ont un gain un peu plus élevé que les antennes monobrin mais qui sont en revanche plus directives. L’antenne est constituée d’une surface plane. Elles sont largement utilisées pour les drônes et le FPV mais des constucteurs comme Graupner, Weatronic et Multiplex utilisent des antennes patch dans certains de leurs émetteurs. Avec ce type d’antenne le champs électromagnétique est dirigé vers l’avant de l’antenne. Le signal sera donc très attenué si le modèle passe à l’arrière du pilote.

La propagation de l’onde radio

La puissance d’un champs magnétique se propageant dans l’air reste quasiment constante quelque soit la distance entre l’émetteur et le récepteur. Elle est dispersée sur une surface sphérique qui croit à mesure que la distance augmente. C’est la dispersion d’amplitude.
L’amplitude du signal diminue donc quand la distance entre les antennes de l’émetteur et du récepteur augmente. On montre que l’atténuation du signal est inversement proportionnelle au carré de la fréquence et au carré de la distance.
Pour une même distance un signal sera environ 60 fois plus faible en 2.4GHz que ce qu’il serait en 41MHz. Ce signal sera 100 fois plus faible si la distance est multipliée par 10, et 10000 fois plus faible si la distance est multipliée par 100.
On peut se demander ce qu’il reste du signal dans le cas où l’orientation des champs magnétiques’ en fait des antennes, n’est pas optimale et que la distance est importante.

Mais pas de panique, la sensibilité des amplificateurs de réception permet la détection de signaux très fortements atténués pour permettre une utilisation normale aux distances habituelles en radiomodélisme. Les protocoles de transmission jouent également un rôle important dans l’exploitation du signal et la fiabilisation de la transmission lorsque les conditions deviennent difficiles.

Les ondes radio 2,4 GHz se comportent de façon similaire à la lumière. Elles se propagent dans un espace (zone de Fresnel) où elles sont réfléchies et atténuées par les matériaux conducteurs ou les obstacles existants entre les antennes.
Attention donc aux masquages causés par les éléments en carbone, le métal, les servos, les cordons, les moteurs, les accus, les éléments électroniques, mais aussi les liquides, tous les matériaux conducteurs. Idem pour les obstacles apportés par l’environement proche tels que les végétaux ou les reliefs, sans oublier les autres pilotes ou le public qui pourraient se placer sur le trajet des ondes radio entre l’émetteur et le récepteur.
Plus un élément masquant sera proche d’une antenne plus son effet masquant sera important.

Enfin la polarisation de l’onde définie par la forme de l’antenne et les positions relatives des antennes émission/réception sont à prendre en compte. En théorie la polarisation circulaire permet une communication plus robuste, malgré une perte de gain, puisque moins sensible aux angles relatifs des antennes d’émission et de réception. Graupner, Weatronic et MPX utilisent des antennes patch à polarisation circulaire ce qui permet de compenser la plus grande directivité de ces antennes.

Quoi qu’il en soit le point de départ restera toujours la façon dont les antennes sont positionnées et installées dans les modèles.

Positionnement et installation des antennes 2.4GHz

Côté émetteur

Antenne orientée vers le bas à environ 45°.
Emission maximum 45° vers le haut et selon un tore horizontal.
Conviendra aux pilotes qui restent dans la même position (position de l’émetteur inchangée pendant toute la durée du vol).
Malheureusement il y très peu d’émetteurs permettant d’orienter l’antenne de cette façon.

Antenne orientée vers la gauche ou la droite
Emission maximum vers l’avant et selon un tore vertical.
Conviendra aux pilotes qui tiennent toujours leur émetteur orienté vers le modèle.

Antenne verticale
Emission maximum horizontalement et selon un tore horizontal.
Cette position convient pour les véhicules terrestes, voitures, camions, bateaux, voire les multirotors.


Côté récepteur

L’installation dans le modèle est souvent un compromis. Comme vu précedement l’antenne ne doit pas être masquée par des parties métalliques ou en carbone et être installée à distance des éléments qui absorbent ou perturbent les champs électromagnetiques.
Pour les récepteur ayant plusieurs antennes, elles devront être installées à 90° et si possible à distance l’une de l’autre.
Le brin récepteur doit impérativement être maintenu droit et ne doit en aucun cas être tordu ou raccouci. En revanche le cable blindé qui relie l’antenne au récepteur pourra être courbé si besoin pour pouvoir fixer l’antenne au meilleur endroit dans le fuselage.
Dans le cas des fuselage en carbone le brin des antennes doit impérativement être sortis du fuselage. Il existe des guides qui facilitent l’installation des antennes à l’extérieur du fuselage tout en les protégeant.

Maintenance

Vérification physique


Les structures des modèles supportent des vibrations quasiment continues et des chocs relativement violents. Vérifier régulièrement la fixation et l’emplacement des antennes qui auraient pu bouger. Pour les mêmes raisons il faudra également vérifier périodiquement si les cables ou l’antenne ne sont pas détériorés ou affaiblis suite à des frottements ou aux vibrations.


Les structures des modèles supportent des vibrations quasiment continues et des chocs relativement violents. Vérifier régulièrement la fixation et l’emplacement des antennes qui auraient pu bouger. Pour les mêmes raisons il faudra également vérifier périodiquement si les cables ou l’antenne ne sont pas détériorés ou affaiblis suite à des frottements ou aux vibrations.

Test de portée

Pour ce test le comportement des commandes, et optionellement les informations télémetriques, doivent toujours être vérifiées au sol et avec de la distance entre l’émetteur et le récepteur. Les émetteurs récents ont généralement une fonction dédiée à ce test. La puissance émise est alors fortement diminuée et il est possible de vérifier la portée au sol (voir notice de l’émetteur).
Ce test est impératif pour une installation neuve d’autant que les symptômes d’un masquage des antennes peuvent n’apparaître que lorsque l’émetteur et le récepteur sont éloignés l’un de l’autre.
Ne pas hésiter à refaire un test de portée après une modification ou une réparation importante .

Mise à jour des microcodes

Les ensembles radio sont composés d’éléments utilisant des microcontroleurs ou des microprocesseurs qui exécutent un microcode (programme) spécifique. Des nouvelles versions de ces microcodes sont publiées par les fabricants très souvent en début de vie d’un produit. Il suffit d’installer les derniers niveaux pour bénéficier d’améliorations parfois importantes.
Sans être reliées directement au fonctionnement HF des radios certaines mises à jour apportent parfois des correctifs qui améliorent la communication ou le comportement des éléments, par exemple : un temps de redémarrage plus cours ou une meilleurs gestion des signaux corrompus.
Il est donc recommandé de vérifier périodiquement la disponibilité de changements à installer.

Pour aller plus loin

Fondements techniques de la radiocommande
Cours sur les antennes par Alexandre Boyer
Wikipedia – Zone de Fresnel
Wikipedia – Propagation des ondes radio
Propagation des ondes radio
Antennes et propagation des ondes